Gli spedizionieri di container coprono la transizione verde con ordini di navi a doppio carburante

Compagnie di navigazione per container come Maersk MAERSK_A, CMA CGM e COSCO 601919 hanno ordinato centinaia di nuove navi negli ultimi anni per aiutare il loro settore a ridurre le emissioni di gas serra (GHG) per soddisfare la crescente domanda dei clienti e delle autorità di regolamentazione in tutto il mondo.

I loro ordini, tuttavia, riflettono l'incertezza su quale di una vasta gamma di combustibili cosiddetti verdi diventerà lo standard nei decenni a venire, e se le forniture saranno abbastanza economiche e abbondanti da mantenere le loro flotte in movimento.

La decarbonizzazione del trasporto marittimo (link) è importante per gli sforzi globali nella lotta al cambiamento climatico, perché rappresenta circa il 3% dei gas serra globali, ma realizzarla sarà difficile e costoso, richiedendo miliardi di dollari di investimenti in nuove navi e nella produzione di carburante.

L'Organizzazione Marittima Internazionale dell'ONU ha fissato l'obiettivo di azzerare le emissioni del settore navale (link) entro il 2050, ma finora i responsabili politici hanno fornito scarso sostegno o indicazioni su come le compagnie dovrebbero arrivarci, lasciando il futuro del mercato un'incognita.

"Non c'è un solo carburante o una sola tecnologia che domini", ha detto Knut Orbeck-Nilssen, amministratore delegato del settore marittimo dell'ente norvegese di certificazione navale DNV.

Di fronte a questa realtà, gli operatori delle mastodontiche navi che trasportano migliaia di scatole da trasporto piene di mobili, televisori, scarpe e giocattoli destinati ad aziende come Walmart WMT, Amazon AMZN, IKEA e Nike NKE stanno coprendo le loro scommesse aumentando gli ordini di motori ibridi progettati per diversi tipi di combustibili ecologici, ma che consentono anche di ripiegare sul petrolio nel caso in cui tali combustibili ecologici non siano disponibili o siano troppo costosi.

Secondo i dati forniti da DNV, al 31 ottobre le compagnie di navigazione container avevano ordini in sospeso per 522 nuove navi a doppia alimentazione. Di queste, 303 sono progettate per funzionare con gas naturale liquefatto (LNG ), 216 sono destinate a bruciare metanolo, due utilizzerebbero l'idrogeno e una sarebbe equipaggiata per utilizzare l'ammoniaca, secondo i dati.

Rebecca Galanopoulos, analista senior dei contenuti presso il fornitore di software e servizi marittimi Veson Nautical, ha detto che il 65% degli ordini di navi portacontainer nel 2024 riguarderanno motori a doppia alimentazione, contro appena il 4% del 2018.

"I principali operatori del settore marittimo stanno preparando le loro flotte per il futuro", ha detto.

OBIETTIVO: SOSTITUIRE 2,5 MILIARDI DI BARILI DI PETROLIO

Ogni anno il settore marittimo brucia circa 2,5 miliardi di barili di olio combustibile pesante, ottenuto dai residui a basso costo della produzione di benzina, gasolio e carburante per aerei.

La decarbonizzazione dell'intero settore marittimo potrebbe costare oltre 100 miliardi di dollari all'anno e raddoppiare i prezzi del carburante, secondo la Conferenza delle Nazioni Unite sul Commercio e lo Sviluppo (link).

Sebbene le 6.643 navi dell'industria del trasporto marittimo di container rappresentino una piccola frazione della flotta globale, hanno un impatto maggiore sul clima perché viaggiano più velocemente e consumano più carburante di altre navi, hanno affermato gli esperti del settore.

Le compagnie di navigazione di container sono ora all'avanguardia nella spinta ecologica, avendo ordinato un numero di navi a combustibile alternativo più che doppio rispetto a qualsiasi altro settore cargo, come le petroliere o le navi portarinfuse, secondo DNV.

Nel frattempo, la maggior parte delle navi che funzionano con combustibili fossili convenzionali possono funzionare anche con biodiesel ricavato da olio da cucina usato e altri prodotti. Ma si prevede che le forniture saranno di gran lunga inferiori al fabbisogno dell'industria marittima.

CMA CGM, che annovera Walmart tra i suoi principali clienti, è tra coloro che si sono assicurati alcune forniture. La compagnia ha ottenuto una riduzione del 50% delle emissioni di anidride carbonica per container utilizzando il biodiesel, ha detto Heather Wood, vicepresidente della sostenibilità del vettore francese.

Allo stesso tempo, la compagnia sta aggiungendo il biometano (link), noto anche come gas naturale rinnovabile, al suo mix di carburante.

"Stiamo andando nella giusta direzione. Si tratta solo di un portafoglio di opzioni", ha detto Wood, che ha aggiunto che CMA CGM sta investendo 15 miliardi di dollari in nuove navi in grado di funzionare con una varietà di carburanti più puliti.

PIÙ GAS

Le navi a doppia alimentazione a GNL costituiscono oggi la maggior parte degli ordini di navi portacontainer. Nonostante sia un combustibile fossile, il GNL può ridurre le emissioni di gas serra fino al 23% perché brucia in modo più pulito rispetto ai combustibili tradizionali delle navi, secondo DNV.

Gli ambientalisti e i climatologi, tuttavia, sono molto meno entusiasti, perché la produzione, il trasporto e l'utilizzo del GNL possono provocare perdite di metano, un potente gas che riscalda il pianeta, nell'atmosfera. Lo stesso vale per il gas naturale rinnovabile, ricavato dalla decomposizione di rifiuti animali e vegetali.

La svizzera MSC, leader del settore con una flotta di oltre 800 navi di proprietà e a noleggio, afferma che il GNL ha una catena di approvvigionamento relativamente certa e affidabile rispetto ad altri combustibili per la navigazione a basse emissioni di carbonio. E, come la maggior parte dei suoi colleghi, sta ordinando navi a doppia alimentazione a GNL.

La tedesca Hapag-Lloyd HLAG all'inizio di quest'anno si è aggiudicata un contratto biennale per la fornitura di navi alimentate a biometano da rifiuti per la Zero Emission Maritime Buyers Alliance (link), che comprende importanti spedizionieri come Amazon, IKEA e Nike.

Jo Friedmann, vicepresidente della ricerca sulla catena di approvvigionamento di Rystad Energy, ha affermato che i combustibili di transizione come il GNL potrebbero "giocare un ruolo importante fino al 2035 o 2040"

LE COMPAGNIE AEREE SI "AFFACCIANO

Nel frattempo, i dirigenti chiedono a gran voce una regolamentazione globale (link) che crei maggiore certezza e promuova gli investimenti nel mercato dei combustibili verdi per i decenni a venire.

Vogliono scadenze globali per la graduale eliminazione dei carburanti sporchi, incentivi governativi per la produzione e l'uso di carburanti a più basso contenuto di carbonio e sanzioni per i ritardatari dei carburanti più puliti.

Inoltre, molte compagnie stanno investendo in altri carburanti alternativi come il metanolo verde e l'ammoniaca, carburanti a base di idrogeno prodotti utilizzando energia da fonti rinnovabili come il solare e l'eolico.

CMA CGM (link), la danese Maersk (link), la taiwanese Evergreen 2603 e la cinese COSCO stanno acquistando navi in grado di funzionare con metanolo verde.

COSCO e CMA CGM, nel frattempo, stanno lavorando a un progetto per l'approvvigionamento, la fornitura e la consegna di metanolo verde nei principali porti della Cina. (link) E MSC sta equipaggiando una parte non precisata delle sue nuove navi LNG con serbatoi compatibili con l'ammoniaca.

"Vincent Clerc, amministratore delegato di Maersk, ha detto all'inizio di quest'anno, in occasione dell'evento di Los Angeles per la nomina di una delle sue navi a metanolo verde, Alette Maersk.